品牌专栏

试车报告：起亚-Opirus

　　早在新文化运动时期，鲁迅就曾经提出“拿来主义”的口号，让我们师以长技以自强。70年后的今天，我们的汽车工业似乎还没学会真正的“拿来”，而邻邦的韩国车厂，却以一辆高端高级的Opirus，向我们演绎了一个“拿来主义”的典范。

　　试车之前我上了一下网，想多了解一 下这辆Opirus究竟有哪些值得研究的地方。在图片上看到的Opirus似乎也没什么特别，就是中网形状感觉有些异样，C柱与前车身的曲线也不太相符，陡然下降得很快，显得车身长度偏短，不知道会不会对后座头部空间有阻碍呢？它的双前大灯往后延伸的曲线，又好像和某个车型非常相似；中控台的设计也有点类似上世纪80年代末90年代初日本一些中高档车型的风格。来到了实车的跟前，仔细研究，才发现它的血统风格真的有点多。

　　“拿来”的气派

　　其实Opirus前脸的四盏圆灯设计，以及往后延伸的曲线，让人一眼就看出来起亚是在有意 “抄袭”欧洲的一些风格，如果你把Opirus跟一辆奔驰E级，或者是一辆捷豹的S-Type摆在一起，你就发现在外形上它们之间实在有太多相似之处。

　　且不管它们之间像不像，也不管Opirus是不是抄来的，但它确实已经成功营造出了高档车的形象，虽然未必经得起长时间的精细研究，但在起亚出色的车身做工水平配合下，Opirus外形大方得体、不丢车主面子的要求已经完全达到。车厂表示在开发之时，设计师就把Opirus目标客户定位在了45-60岁的人群上，这些人可能对车子本身的性能、操控感觉、科技含量等要求不是太高，而只是需要一个形象气派、空间宽敞、驾驶轻松、安静舒适的轿车，这些便是Opirus的目标。更重要的一点是，Opirus秉承韩国车厂一贯的作风――价格相对便宜，这可都是Opirus转移想买日产Maxima、丰田Avalon和Peugeot 607等客户视线的砝码。至于风格，对自身没有豪华车制造历史的起亚而言，他们选择了“拿来”，或许这是更稳当的做法呢。

　　在“拿来”之外，Opirus也创造出了自己的东西，比如说它的C柱位置。不过在熟悉的线条之后，Opirus的设计师在C柱来的这一个陡然下降，让人顿时觉得收笔太突然，与前面的线条不太呼应，好在由于玻璃是在后座乘客的头顶点之后才开始下降，并没有对第二排乘客造成影响。我们找来身高1米8的人坐在后座，头部离车顶还有至少一拳的余量，细心留意，它还在天窗开启的预留位置之后，向车顶偷空了一点高度，让后座的局促感尽可能减到最小。脚也可以很随意地伸展，可见Opirus的车厢空间利用要比它的外表更加聪明。

　　气派之处当然少不了对车厢的修饰。中控台采用了落差阶梯式突出的造型，非常类似上世纪末日本丰田皇冠的风格。亚洲的汽车文化只有短短数十年，因此在亚洲人的心目中，皇冠在同级别中高档轿车里的地位绝对至高无上，想有复古的思想，起亚还真是没有太多选择。我猜想，这个“拿来”的中控台设计，或许真能讨得许多Opirus目标客户的欢心呢。

　　车厢大面积采用的桃木饰板具有很高质感，肉眼甚至很难分辨真假(甚至直至试车结束时，我们都不能确定桃木是不是仿的)，这在韩国豪华车当中是相当不错的了。皮质的用料也算高档，做工挑不出什么毛病来，浅内饰的气氛不会让人觉得压抑，整个气氛相当和谐。音响用的是美国Infinity6.1声道270瓦套机，6碟内吸式CD主机头加8扬声器的播放系统，在原厂装备的汽车音响中是非常高端的配置了。

　　超然“静”界

　　静是Opirus的一大特点。怠速时坐在车厢里面，我们丝毫感觉不到发动机的震动，甚至声音都微乎其微，不看转速表还以为车子还没点火，差点又伸手去拧钥匙发动。之后在Opirus的资料里看到，它在怠速时车厢内的噪音只有39分贝，是非常非常低的数字，甚至是一些欧、日的豪华车也未必能到这种安静程度。

　　起亚采用的这台3.5L排量发动机是直接取自现代旗舰Equus的，我们猜测它与四驱越野车Terracan(即华泰特拉卡)也有技术渊源，不管从起亚和现代两家的关系，还是从发动机汽缸的参数，都有足够的理由。这款发动机来自早期现代向三菱购买的技术，虽有些年头，但技术相当成熟，又必定经过现代自己的改进，是现代集团里目前级别最高的一台发动机。被现代收购之后，起亚再从母公司直接拿来这台顶级发动机，装在Opirus身上，并进一步从降噪和抑制震动方面入手，使其发挥出让我们刮目相看的表现。

　　除了发动机安静，变速器和传动机构传入车厢的声音也不容易被觉察，充分反映了除机械顺畅之外，Opirus在车厢的隔音方面也下了不少工夫。开动起来，Opirus的路噪也相当细小，这应该感谢四条米奇林225/60 R16轮胎；由于试车时没有跑过高速，风噪情况不得而知。值得一提的是，在低速行驶时Opirus悬挂传来的声音中，前座听到的是比较高频的声音，而后座听到的是低频一点的；在前座还能听到一点发动机的“呼吸声”，后座就只剩下悬挂滤震的声音了。从乘坐角度来说，Opirus的后座似乎更加舒适安详，适合老板乘坐。

　　轻松随意的驾驶

　　Opirus提供了一个非常轻松的驾驶氛围。首先是转向系统，电动上下和伸缩调校的方向盘，行车时转向异常轻便，尝试用一两个手指来转向，动作也不难完成。虽然力量是如此轻如鸿毛，但方向盘的比例感仍比较清晰，入弯的指向性很准确。

　　刹车头段较虚，容易保持行驶的舒适度。悬挂头段感觉有些直接，碾过一些小石头都会传到座位上来，但整体上是很典型的豪华车调校，快速过弯有一定程度的侧倾，但到了一定程度又能提供令人安心的支撑。Opirus的轴距只有2800mm，在同级车型中是偏短的，因此在市区中转弯和调头都算“敏捷”，感觉车身的灵活性与它的级别不成比例。

　　起亚为Opirus配置一台五前速带加减挡的变速器，油门的反应有点迟缓，力量也来得相对滞后，但是各个挡位接合都很顺畅，Kick-down的反应也是很靠后的。3000转往后高转数区域发动机声音逐渐加大，却没有显得嘈杂。一般车主都会将转数维持在2000至3500转之间，而此时也正是该发动机运转最平稳、安静的区间。

　　在我们意料之外的是变速器的加减挡很听话，直接体现在拖挡的反应上，即使在很高的转速，一旦有拖挡的指令发出，这台变速器总是无条件地执行拖挡命令，即使是拖到一挡也在所不惜。不过这也从另一个角度反映了该系统属于早期自动变速器加减挡的设定，这样的设定对发动机和变速器的保护是不够的，不过我们确信Opirus的用家对加减挡的使用率绝对不会高到哪儿去。

　　后记

　　Opirus是起亚公司史上最豪华轿车、目前的旗舰，在机械等级上与现代的旗舰Equus是完全对等的。自从现代接管起亚汽车以来，这部车可谓是现代在技术上对起亚提供支持的一大范例。从2001年5月开始的Opirus项目经过了差不多两年(22个月)时间的开发期，耗资达1.67亿美元，听起来数字不大，但对前几年不太景气的韩国起亚来说，已是倾囊而出了，背后也肯定要多得母公司韩国现代的支持。

　　难得的是，起亚并没有造出一部facelift(小改款)版的现代Equus来，而是通过各个方面的“拿来”，造出了眼前这部整体上具有“起亚特色”的旗舰。能够将别人的东西拿过来，改进之后加以利用，起亚这种“拿来主义”的精神，非常值得我们借鉴。

　　购车贴士TIPS…

　　Opirus是起亚最高级的豪华轿车，也称得上是韩国顶级的作品。机械上得到母公司现代的技术支持，发动机和底盘成熟，3.5升发动机宁静度极佳。车厢空间充裕，格调和谐，整车做工细致。外形很独特，定位在适合于45-60岁之间的人群。无论驾驶感觉、机械表现和外观形象，都不失为一辆表现称职的中高挡轿车，价格相对便宜，适合一些对车辆本身的意义要求不高，只需要一辆舒适、豪华轿车代步的老板级人物。